日本のFBA海運は海運業がリスクの高い低収益の周期的な業界であるため、米国、EU、日本を問わず、海運業の健全な発展を保証し、国際海運物流サプライチェーンの安全、円滑、安定を維持する政策を打ち出している。米国は国防予備艦隊、海上安全艦隊、ボランティア総合輸送保障プロジェクトを設立し、緊急徴用手当と貨物滞留を立法的に実施した。日本は業界間、上下流企業間の利益共有を強調し、運航企業に補助金を出す。そのため、中国は他国の経験を参考にして、海運サプライチェーンの発展を保障する強力な政策を打ち出すことができる。強大な影響力は絶えず国際競争の優位性を強固にしている。EUモデルは「政策主導モデル」と概括することができる。投資収益率が市場平均より低く、安全にかかわる海運業について、EUは完備した海事融資、税収、技術進歩の促進などの経済政策を通じて、各種資金の海運業への投資を奨励している。このモデルは海洋の安全性と主導的役割が強く、米国とともに国際海洋規則と国際海洋ガバナンスシステムの制定を主導している。
欧米に比べて、日本は技術、管理、産業発展などの面でスタートが遅く、後発的な地位にある。米国の総合国力を備えず、欧州の技術基準、経済政策の革新と世界競争力を備えていない企業は、自身の実際と海運業のハイリスク・低リターンの周期的な業界特徴を結合して、海運を発展させる「利益共有モデル」を形成し、国、業界、企業間の利益共有、リスク共有を強調した。産業の絆、資本の絆、さらには血縁の絆を通じて、完全なサプライチェーンが形成されている。国際海運企業は企業グループの中で輸送と物流の任務を担う一環にすぎない。彼らは国際競争にも参加しているが、主要な任務は所在する企業グループの物資輸送任務を達成し、合理的で安定したリターンを得ることである。企業のリスク対応能力が悪く、船舶の大型化運営の需要を満たすことが困難であることを考慮し、景気刺激策を通じて企業の合併再編を奨励し、3大船企業の寡占をもたらした。第二次世界大戦の敗戦国として、私たちは世界の運航規則、技術基準、発展の中で主導的な役割を果たすよう努力しています。その巨大な運航需要、先進的な造船技術、多くの国際有名な運航会社、日本船級社などの総合的な優位性を通じて、世界の運航規則、技術基準の制定、新技術の応用などの面で積極的な役割を果たし、比較的強い海上安全性の地位を持っている。
